Kuka päätti, ettei sähköauton akkua saa korjata halvemmalla?
Yksi vioittunut akkukenno. Muuten täysin kunnossa oleva auto. Ja silti — korjausarvio joka voi ylittää koko auton arvon moninkertaisesti.
Heinäkuussa 2026 Lupa- ja valvontavirasto, Tukes ja Traficom julkaisivat yhteisen ohjeen sähkö- ja hybridiautojen ajovoima-akkujen käsittelystä ja uudelleenkäytöstä. Tulkinnan mukaan akun korjaaminen romutettujen autojen ehjillä, testatuilla moduuleilla on käytännössä vaikeaa — jos valmistajan omia korjausohjeita ei noudateta täsmälleen, korjaus voidaan tulkita "uudelleenvalmistukseksi", johon liittyy huomattavasti tiukempia vaatimuksia kuin tavalliseen korjaukseen.
Seuraus: yhden kennon vika, joka teknisesti olisi korjattavissa muutamalla sadalla tai muutamalla tuhannella eurolla, voi johtaa tilanteeseen jossa ainoa virallinen vaihtoehto on koko akkupaketin vaihto valmistajan uusilla osilla — kustannus joka voi nousta kymmeniin tuhansiin euroihin. Asiaa käsitellyt kansalaisaloite on kerännyt yli 70 000 allekirjoitusta muutamassa päivässä.
Lupa- ja valvontavirasto täsmensi 1.9.2026, ettei ohje tuo uusia kansallisia vaatimuksia eikä lainsäädäntö estä käytettyjen akkujen korjausta tai uudelleenkäyttöä. Täsmennys ei kuitenkaan poistanut epävarmuutta siitä, millä ehdoilla korjaus käytännössä on mahdollista — eikä sitä, kenen vastuulle riski lopulta jää.
Kaksi näkökulmaa, sama ongelma
Turvallisuusnäkökulmasta vaatimus on ymmärrettävä: ajovoima-akku on korkeajännitteinen, teknisesti vaativa komponentti, ja virheellisesti tehty korjaus voi olla vaarallinen. Tästä syystä myös Traficom on linjannut, että korkeajännitejärjestelmää saa korjata vain valmistajan ohjeiden mukaisesti.
Kilpailu- ja kuluttajanäkökulmasta taas kysytään: miksi Suomen tulkinta on kansainvälisessä vertailussa poikkeuksellisen tiukka? Esimerkiksi Saksasta tai Ruotsista ei ole löytynyt vastaavaa julkista viranomaisohjetta, joka johtaisi yhtä suoraan akun luokitteluun jätteeksi ilman valmistajan korjausohjeita. EU:n akkuasetus tunnustaa nimenomaisesti riippumattoman korjaamisen oikeuden.
Kumpaakaan näkökulmaa ei voi sivuuttaa täysin — mutta joku on silti tehnyt tulkinnan siitä missä raja kulkee, ja se tulkinta vaikuttaa suoraan siihen, kenen kukkarosta lasku maksetaan.
Mitä tämä tarkoittaa markkinalle
Käytettyjen sähköautojen kauppa on itse asiassa kasvanut Suomessa voimakkaasti — myynti kasvoi maaliskuussa 2026 peräti 76 prosenttia edellisvuodesta. Kiinnostusta on ruokkinut laskeva hintataso ja kattava latausverkosto.
Mutta ala varoittaa, että juuri tämä kasvu on herkkä akkukorjauksen epävarmuudelle. Jos markkinoilla vahvistuu käsitys, ettei akkua saa korjata kohtuuhintaan, se voi painaa käytettyjen sähköautojen jälleenmyyntiarvoa alaspäin ja näkyä myös vakuutusmaksuissa. Samalla uusien autojen ensirekisteröinnit ovat jo laskeneet merkittävästi viime vuosina — ja polttomoottorilla kulkevat autot muodostavat edelleen valtaosan (noin 80 %) EU-, UK- ja EFTA-alueen uusista rekisteröinneistä vuoden 2026 ensimmäisellä neljänneksellä.
Jos sähköauton omistaminen muuttuu taloudellisesti riskialttiimmaksi juuri akun korjattavuuden takia, seuraus voi olla käänteinen sille mitä siirtymä sähköautoihin tavoittelee: ostajat siirtyvät takaisin polttomoottoriautoihin, mikä puolestaan voi pitää niiden kysyntää — ja hintoja — korkeampana kuin siirtymän muuten toteutuessa.
Mitä sinä kysyisit?
- Miksi viranomaistulkinta meni näin pitkälle, vaikka EU-sääntely sallii riippumattoman korjaamisen?
- Kuka kantaa kustannuksen, jos toimiva auto joudutaan romuttamaan tulkinnan takia?
- Onko turvallisuusvaatimuksissa oikeasti järkeä, vai onko kyse valmistajien edun suojelusta?
- Uhkaako akkukorjauksen epävarmuus kääntää käytettyjen sähköautojen suositun kasvun laskuun?
- Jos sähköauton jälleenmyyntiarvo romahtaa, ohjaako se ostajia takaisin polttomoottoriautoihin — ja nostaako se niiden hintoja?
- Muu — kerro kommenteissa 👇
Onko tämä sinulle tärkeä kysymys? Voit esittää sen suoraan päätöksentekijälle.
